L’oficina que Renfe li ha assignat, en un lateral de l’estació de França, encara té les prestatgeries buides i molt pocs elements personals. Pere Macias (Olot, 1956) rep al TOT Barcelona en la seva primera entrevista com a coordinador del Pla de Rodalies de Barcelona, després d’un any i mig al capdavant del projecte municipal d’unió de tramvies per l’avinguda Diagonal i una llarga trajectòria com a dirigent de Convergència Democràtica de Catalunya. Enginyer de formació, és un reconegut expert en infraestructures i, en plena operació de distensió del govern de Pedro Sánchez, Foment li ha encarregat analitzar les mancances i ambicions de la xarxa ferroviària catalana. Les plasmarà durant els propers sis mesos en un document de planificació consensuat que rellevarà el pla anterior, caducat el 2015.
L’oficina que encapçala porta dues setmanes operativa, s’insereix en l’estructura organitzativa de Renfe i ocupa un immoble d’Adif. Vostè que havia criticat abastament la precarietat ferroviària de Catalunya, tant com a polític com en dos llibres monogràfics, quina rebuda ha trobat entre aquells que fins ara criticava?
Estic trobant una actitud fantàstica de tothom. El país és petit i dins del ram tots ens coneixem. Saben que sóc un apassionat del ferrocarril i que sempre he donat dades del que he defensat. D’altra banda, quan portes tants anys dient que a Rodalies caldria fer això i allò i et proposen de fer-ho tu, per coherència has d’aprofitar l’oportunitat i ajudar. Estic fent contactes a tots nivells i ja he parlat amb el secretari d’Infraestructures de la Generalitat, amb ajuntaments i amb experts.
Quin és el seu full de ruta i calendari per desencallar les reivindicacions ferroviàries de Catalunya?
La meva tasca és actualitzar el Pla de Rodalies que es va fer el 2008. I per fer-ho cal parlar amb tothom, negociar i conciliar interessos i aportacions. El nou pla ha de tenir el punt d’ambició necessari però també ser realitzable. Si s’executa poc, la confiança en els planejaments baixa i és molt important fer-ne. El primer any de vigència serà 2019 i estem avaluant quin abast ha de tenir, que sigui prou ampli però també realista i flexible. Explicarem molt aviat les línies mestres.
Podria avançar quina tesi regirà el nou Pla?
L’objectiu prioritari serà que Rodalies jugui un paper molt destacat a l’àrea metropolitana. Un dels principals problemes de mobilitat i qualitat de l’aire és l’accés a Barcelona: molta gent cada dia entra i surt de la ciutat en cotxe o moto en lloc d’agafar el tren. Dins no passa perquè s’ha fet molta feina durant anys: noves estacions de metro, la xarxa ortogonal de bus… En connectivitat metropolitana, en canvi, hi ha molt per fer.
Pere Macías: “Els túnels de plaça Catalunya i Passeig de Gràcia estan desequilibrats”
Per quines actuacions aposta, per seduir als conductors?
Cal fer atractiu al màxim moure’s en tren. La mobilitat té un component psicològic molt fort: hi ha gent que fa agafa el cotxe malgrat trigar un quart d’hora més perquè no vol haver d’esperar a l’estació. Són comportaments humans sobre els que no podem actuar a cop de garrot, sinó que hem de trobar quins factors propicien el canvi d’hàbits: fiabilitat, seguretat, entorns agradables, prestigi social… Si tens una estació confortable on passen coses bones, la gent hi va. Si és un lloc inhòspit o insegur, no hi va. El Pla de Rodalies ha d’actuar en tot això, no només en les infraestructures. Per exemple posant una pantalla que et faci agradables els deu minuts d’espera perquè hi pots llegir quatre notícies, veure un vídeo…
Entretenir a l’usuari amb un televisor, per seguir amb l’exemple, no costa ‘gaires’ diners. Però fer que l’espera de 30 minuts sigui de només 10 és una inversió enorme. Quina capacitat li han promès de mobilitzar inversió? No és aquest, el moll de l’os?
El ministre de Foment ha manifestat reiterades vegades la seva voluntat de dedicar una especial atenció al ferrocarril social, categoria dins de la que hi ha les xarxes de Rodalies. La xifra l’ha de dir ell, en funció dels pressupostos, jo no puc entrar-hi ni sortir-ne. Quan aquest país ha apostat per Rodalies, s’ha notat. Aquest despatx justament havia estat el de Mercè Sala quan va presidir Renfe als anys 90. Va modernitzar Rodalies i en pocs anys es van duplicar els usuaris.
La impressió ciutadana és que l’Alta Velocitat s’ha emportat tota la inversió en els darrers 10-15 anys, en detriment de Rodalies. Dóna per tancada aquesta etapa?
Els pressupostos de l’Estat deixen clar què s’ha fet en el passat. De cara al futur, el president de Renfe ha anunciat que estan estudiant una compra important de trens de Rodalies per tota Espanya. És una demostració de que hi ha una certa voluntat i espero que tiri endavant. Ja ens barallarem després perquè el màxim nombre vinguin a Catalunya!
Pere Macías ocupa el mateix despatx que als anys 90 usava Mercè Sala com a presidenta de Renfe / Jordi Play
Es calcula que un terç de les incidències són fruit del mal estat de les infraestructures, que són propietat d’Adif. Quants milions fan falta sí o sí perquè Rodalies faci un salt notori?
Ho direm quan tinguem el Pla. S’han d’augmentar notablement els ritmes d’inversió, és obvi. Però s’ha d’invertir tant en infraestructures i en material, com en la informació i atenció a l’usuari. Hem de treure-li molt de suc a les noves tecnologies.
Justament l’atenció i informació al viatger és la principal competència que té transferida la Generalitat. No és un traspàs-trampa, haver de respondre al malestar per les incidències i retards sense poder intervenir en les causes? Tant la Generalitat com l’Ajuntament reclamen el traspàs de la propietat o almenys de la gestió.
El transport pot estar en diferents mans, l’important és que actuï com un sistema coordinat. Dins del sistema tarifari integrat hi ha 300 o 400 operadors diferents. I al ciutadà li importa poc qui presta el servei, el que vol és que funcioni bé. Hem de perfeccionar la coordinació.
Aleshores, què falla en la coordinació actual?
La feina del Pla de Rodalies no és aquesta. La coordinació del sistema és competència de l’ATM.
La capacitat de la xarxa catalana fa anys que ha tocat sostre, mentre que les Rodalies de Madrid mouen el doble de trens i el triple de viatgers. Quina és la seva recepta perquè Rodalies pugui créixer substancialment a mig termini?
A Madrid s’han fet actuacions d’ampliació de capacitat i aquí no. Fem el nou Pla justament per absorbir usuaris del transport privat i per fer-ho necessitem més capacitat a la xarxa i que l’usuari se senti còmode. A més, hi ha un increment de demanda sostingut a tot el sistema metropolità, estem a punt d’assolir els mil milions de viatges per any. Tenim una pressió important i hem de posar més oferta, perquè sinó baixarà la qualitat i no serem atractius.
Pere Macías: “Hem de posar més oferta a Rodalies perquè sinó la qualitat baixarà”
Amb quines mesures concretes podem guanyar capacitat?
Un exemple molt fàcil: si es compren més combois, podrem fer tots els trens dobles i transportar més gent. Un altre: tenim mitja dotzena d’entroncaments de vies mal resolts. Cada cop que un tren ha de creuar una via, el que s’anomena un ‘cisallament’, perdem molta capacitat. Si fem que la creuï a una cota diferent amb un ‘salt de moltó’ podem augmentar de forma notable la capacitat fins i tot amb els mateixos trens.
Els túnels que creuen Passeig de Gràcia i plaça Catalunya ja no poden absorbir més trens i fins i tot els obliguen a aturar-se dins del túnel per cedir pas.
D’entrada estan desequilibrats: pel de plaça Catalunya en passen més perquè el de Passeig de Gràcia té un d’aquests cisallaments. Si fem combinacions més positives, podrem fer passar més trens pel mateix túnel. Ara bé, hi ha requeriments de seguretat estrictes que que s’han de respectar, com les distàncies entre trens.
Els colls d’ampolla als accessos de Barcelona també encotillen la xarxa. Dos punts vitals són els intercanviadors pendents a la Torrassa i Montcada. Quin termini els posa?
Són dos peces clau i ja s’hi està treballant. Hi ha molta feina feta i s’està avançant pel bon camí. Estic convençut que veurem canvis molt importants durant els propers quatre anys.
En el cas del soterrament de Montcada, per què encara no hi ha un projecte amb plànols detallats sobre la taula? Mentrestant els atropellaments continuen, ja portem 170 morts.
Són obres d’una complexitat extraordinària. Sé que s’hi està treballant molt intensament. No pots tallar la línia i que la gent de Girona es quedi tres anys sense tren, t’has d’enginyar un traçat provisional guanyant espai d’on es pugui per poder foradar. Cada atropellament és un motiu més perquè anem com més de pressa millor, però no hi ha varetes màgiques.
Macías s’estrena aquest octubre com a coordinador del Pla de Rodalies / Jordi Play
Les tres grans estacions de Barcelona no ens donen gaires bones notícies. La de la Sagrera, després d’anys de paràlisi, ha reprès les obres i ha adjudicat la primera parcel·la de sòl per a pisos privats. Està a favor de recuperar el model de finançament de la bombolla, a través de plusvàlues immobiliàries?
Tinc plena confiança en el Consorci de la Sagrera. L’important és que la ciutat pugui tirar endavant un projecte d’aquesta magnitud. I és racional que al voltant de l’estació i el parc col·loquis habitatges i oficines. Les obres ara van bé i l’estació acabada suposarà un canvi espectacular. Sagrera donarà equilibri i coherència a l’esquema de Rodalies a Barcelona, amb dues estacions d’intercanvi a nord i sud com tenen altres grans ciutats i com té Madrid. Ara tot ens pesa massa sobre Sants. La necessitem.
L’estació de Sants és a dia d’avui, i serà encara força anys, la major estació de tota Catalunya. Malgrat això, esllangueix visiblement amb un interior atapeït, tres vestíbuls segregats i una estació d’autobusos obsoleta. El projecte d’ampliació que va fer Foment ha quedat en un calaix amb la crisi. Fa la sensació que Adif no té plans per a Sants i que només l’apedaça.
No hi estic d’acord. Sants té una pressió important, però se li està traient molt de rendiment. La gestió dels espais és molt intel·ligent, per exemple s’ha ampliat el vestíbul de l’Alta Velocitat, l’accés a Rodalies funciona raonablement bé, s’està pensant com aprofitar l’espai que deixaran els Euromed… Sants ha seguit el model alemany d’anar-se perfeccionant sobre la marxa. I funciona millor que l’exterior que l’envolta.
Pere Macías: “L’Estació de Sants funciona millor que l’exterior que l’envolta”
Justament la millora de les places Països Catalans i Joan Peiró, a ambdós costats, no es fa perquè està supeditada al pla d’ampliació pendent.
Això competeix a l’Ajuntament i Adir. A Sants li convé augmentar al màxim la capacitat, però fins i tot reconeixent que s’hi hauria d’haver invertit més, vull posar en valor la feina de molta gent que ho ha fet molt bé. Comparem Sants amb les estacions de París o Roma! O amb Atocha: l’estació madrilenya té aspectes que són millors, però en d’altres com il·luminació, neteja i senyalètica fa més goig Sants.
I l’Estació de França, quin futur té? Els successius governs municipals han ambicionat -sense èxit- conquerir la platja de vies que separa la Ciutadella de la Barceloneta.
Ho estudiarem amb quatre lupes, perquè és cert que perdrà funcions quan s’estreni la Sagrera. Però a Barcelona no li sobren instal·lacions ferroviàries, cal pensar-ho molt abans de suprimir una estació d’aquesta magnitud. Si volem un bon servei, hem de tenir a una distància raonable un lloc ampli on ‘dormin’ els trens. No els podem enviar a Valladolid i que tornin cada matí.
Com preveu encaixar el tren llançadora i la futura estació a l’aeroport amb Rodalies?
L’esquema que es va establir fa uns quants anys és una gran estació intermodal al Prat que connecti l’Alta Velocitat, les línies de Rodalies i les Regionals. I ara amb el Pla de Rodalies estudiarem quines línies hi hem de fer arribar. Actualment només hi arriba la R2 i passa un tren cada 30 minuts. Cal una freqüència molt més alta: hem de fer sortir trens de l’aeroport cada 10 minuts en lloc de cada 30. I molts més punts de connexió amb la resta de la xarxa. Se li ha de treure molt més rendiment a una inversió tan grossa.
Els punts conflictius de Rodalies minen la productivitat de l’economia barcelonina. Per exemple el desdoblament pendent de la R3 a Osona fa que milers de treballadors arribin tard a la feina o optin pel cotxe.
És una de les obres estratègiques de l’anterior pla de Rodalies que no s’ha fet. La Generalitat i Foment van acordar començar el desdoblament per dos trams: Centelles-Vic i Parets-la Garriga. Aquest últim ja està en fase de projecte i s’han suprimit passos a nivell i transformat estacions per quan tinguin dos sentits, dotant-les de pas inferior, dues andanes…
Seria positiu introduir operadors privats a Rodalies el 2020? Ho veu viable, políticament?
Europa diu que s’ha d’introduir competència al sistema ferroviari i en serveis comercials com l’alta velocitat es pot fer amb companyies privades. A Itàlia s’ha fet entre Milà i Nàpols i s’han guanyat serveis i usuaris baixant costos. Però a Rodalies no té sentit, perquè volem molts trens i molt coordinats. I no es podrien distingir els ingressos de la validació dels bitllets. Per això Europa proposa l’alternativa d’una operadora única escollida via concurs. Qui ho ha de decidir és la Generalitat, però lògicament Renfe està molt motivada per seguir prestant el servei.
No puc no preguntar-li per la seva anterior etapa al capdavant del tramvia per la Diagonal per encàrrec d’Ada Colau. Hi veu possibilitats, el proper mandat?
S’acabarà fent, no en tinc cap dubte. ERC i Cs han votat al Parlament entusiàsticament a favor de la unió de tramvies. Si haguessin votat el mateix a l’ajuntament, ja s’estaria construint… Per desgràcia a vegades es fan moviments tàctics amb les infraestructures. Tota posició és legítima, però si fas un discurs de mobilitat sostenible has de ser conseqüent.
Pere Macías: “[El PDeCAT municipal] va contra el signe dels temps oposant-se al tramvia”
Es va sentir al punt de mira dels seus companys de partit? El PDeCAT municipal s’oposa frontalment al projecte…
S’equivoquen, van contra el signe dels temps per no sé quin motiu estrany. El Govern de la Generalitat sempre ha recolzat la unió de tramvies. De fet és un projecte que va néixer i va ser impulsat per l’antiga CiU. Em sap un greu terrible i més quan el portaveu és algú a qui estimo tant com Xavier Trias. El bus elèctric no és una bona alternativa per la Diagonal, no té prou capacitat.
Hem viscut un xoc institucional molt profund entre Catalunya i Espanya. Com a militant del PDeCAT, se sent còmode ara treballant per l’Estat? S’ha posat cap línia vermella?
Fa tres anys vaig abandonar la política activa i ho vaig fer a totes. Sóc militant de base i tinc les meves opinions polítiques, naturalment, però no faig cap manifestació política pública ni la faré.
